Europabevegelsen

Nordland og 4. jernbanepakke

by ·

Kathrine Kleveland i Nei til EU (NtEU) skriver i et leserbrev den 17. november i AN at Norge må si nei til EUs 4. jernbanepakke.

Av Morten Selnes, styrmedlem Europabevegelsen i Nordland. Innlegget ble publisert i Avisa Nordland torsdag 22. november.

Det er ikke overraskende at NtEU sier nei til EU, og det er heller ikke overraskende at NtEU ønsker å konservere et jernbaneregime «under nasjonal og demokratisk kontroll». Det kan virke som om NtEU ikke har fått med seg kritikken – bl.a. fra Riksrevisjonen i februar i år – over at det nasjonale jernbaneregimet i Norge i lang tid har nedprioritert og utsatt oppgradering og modernisering av bl.a. Nordlandsbanen og Ofotbanen slik at en stadig økende andel av godstransporten nå blir tvunget over på vei.

En rask oversikt over jernbaneutviklingen i vårt naboland, viser en langt mer offensiv utvikling. Botniabanen som ble bygget på 10 år og som sto ferdig i 2010, kostet 16,8 Mrd SvK. Den har en topphastighet på 250 km/t. Fremdeles er det slik at det er noe flaut å reise med Meråkerbanen over Storlien – fra «dampalderen» over til et EU-land som har lange tradisjoner på å utvikle jernbane og ikke bare jernbanebyråkrater.

Nordland er et typisk eksportfylke som – for å ta kortversjonen – lever av å eksportere fisk, industriprodukter, metaller og energi, og å importere stadig flere turister. Nordland har så langt historien rekker, vært en betydelig eksportør av varer der Nordland hadde en overflod og der markedene i sør var betalingsvillige. Nordland har derfor all mulig interesse av at samhandelen med omverdenen skjer i mest mulig ordnede former med minst mulig hindringer. Dette krever bl.a. at vi har et transportnett som fungerer i forhold til de markedene vi skal betjene, o gi forhold til økte eksportvolumer av bl.a. fersk fisk. Ofotbanen har i så måte et enormt potensiale – ikke bare for frakt av jernmalm.

Som ikke-medlem av EU, vil alle «pakker» og «direktiver» vi får gjennom EØS-avtalen ikke være skreddersydde etter norske behov og ønsker. Dette er en følge av at Norge har valgt å ikke sitte ved bordet når disse pakkene og direktivene blir utarbeidet. Dette er en selvvalgt situasjon som Norge må leve med. Vi kan selvsagt gå ut av EØS-avtalen, men da vil vi sannsynligvis havne i en langt vanskeligere situasjon enn den smørja som England har manøvrert seg inn i gjennom Brexit.

EU arbeider for å forenkle togtrafikken i Europa. Nå kommer den fjerde jernbanepakken til Norge som handler om innenlands persontrafikk og økt sikkerhet.Transport over landegrensene har vært begrenset av at Europa er delt opp i nasjonale markeder for tog der vi finner ulike tekniske løsninger, egne organisasjoner og forskjellige regler. Ved å bygge ned ulikhetene mellom medlemsstatene i EU og EØS, kan mer av transporten i det indre markedet (som Norge er en del av) flyttes over til tog. Dette skal bidra til en bærekraftig vekst der målet er at økt transport på jernbane skal bidra til en reduksjon av klimagassutslipp med om lag 20% innen 2050.

Norge er medlem av EUs jernbanebyrå (ERA). Norge har – så langt – akseptert og implementert EUs tre første Jernbanepakker;

  • Den første om grensekryssende godstransport
  • Den andre om innenlands godstransport
  • Den tredje om grensekryssende persontransport.

Den fjerde jernbanepakken handler om;

  • Innenlands persontransport.

Gjennom den fjerde jernbanepakken får ERA nye oppgaver og myndighet. Byrået vil kunne fatte vedtak bl.a. ved å utstede tillatelser til nye tog, og til å forhåndsgodkjenne tekniske løsninger.

Norge har alt å tjene på å utvikle «sømløse» transportforbindelser over til våre naboland og til våre viktigste markeder. Jeg er ikke overbevist om at et «nasjonalt» jernbanesystem kan påta seg denne oppgaven – til det har forsømmelsens historie vært for lang. En 4. jernbanepakke og et ERA kan være et nødvendig korrektiv til et nasjonalt jernbanesystem.