EU - global maktesløshet: 1-0

Handel med utslippskvoter for CO2 er det viktigste redskapet verden har får å redusere klimagassutslipp på den billigste og mest effektive måten. Ordningen ble nedfelt i FNs avtale om klimagassutslipp, Kyotoprotokollen. EU-landene har innført ordningen i form av et EU-direktiv fra 2004. I 2008 ble direktivet revidert og forlenget – utover Kyotoprotokollens virkeområde, ja faktisk uten noen som helst tidsbegrensing. Eller: Helt til drivhusgassutslipp ikke lenger representerer noen trussel mot klimaet.

En sentral problemstilling har vært at prisen på utslippskvotene har ligget for lavt. I dag ligger den på cirka 11-12 euro, noe som viser seg å være altfor lite til å gi et klart økonomisk incentiv til å investere i rene energikilder som sol, vind, foruten karbonfangst og lagring. I dag trenger alle disse energikildene ekstra incentiver, slik som feed-in tariffer i Tyskland og det grønne sertifikatmarkedet mellom Sverige og Norge.

EU-landene,  sammen med Europarlamentet, bestemte i 2010 at luftfarten også skal inkluderes i rekken av sektorer innenfor kvotehandelen. Luftfarten slipper ut 2 prosent av verdens CO2 og har i dag ingen økonomiske motivasjon til å redusere utslippene. Sammen med skipsfarten, er lufttransport en av de mest internasjonale næringer. Skal avgiften ha noen effekt, må den ilegges på alle fly til og fra EU – verdens største marked. Det vil si ikke bare for europeiske flyselskaper, men absolutt alle lands selskaper som flyr til og fra en europeisk flyplass. Ilegges den bare på EU-landenes egne selskaper ville det vært svært urettferdig fordi det ville bli billigere å fly med selskaper fra land utenfor EU.

Europakommisjonen har regnet ut at for 2012 vil ordningen koste hele flynæringen cirka 380 milliarder euro. Eller et sted mellom 2 og 12 euro per flyvning. Årsaken til det lave beløpet er at flyselskapene, slik fastlandsindustrien i EU, vil få 85 prosent av utslippskvotene gratis det første året. Men gratiskvotene vil gradvis reduseres over tid.

EUs beslutning om å innføre kvotehandel for luftfarten har satt internasjonal luftfartsnæringen i harnisk. Organisasjoner som IATA (International Aviation Transport Association) og den amerikanske Air Transportation Association benytter nå alle mulige midler for å få stoppet EU. Sistnevnte har sågar stevnet Kommisjonen inn for EU-domstolen i Luxembourg. Den 6. oktober la imidlertid generaladvokaten i EUs domstol frem sitt syn – hvor anklagene om brudd på internasjonal rett avfeies glatt. Domstolen skal avgi sitt syn mot slutten av året.

I tillegg til USA har Russland, India, Cuba, Singapore, Saudi-Arabia, Sør-Afrika og Colombia sent en klage til EU. Russland truer med å innføre avgift på fly over sitt territorium, og Kina har allerede utsatt kjøp av et titalls fly fra Airbus, det europeiske industriflaggskipet.

Landene sier de  i utgangspunktet ikke er imot klimatiltak for luftfarten, men mener at slike tiltak skal forhandles frem og vedtas i den globale luftfartsorganisasjonen ICAO. EU, på den andre siden, vet at slike globale organisasjoner – styrt av konsensusprinsippet – ikke makter å komme frem til en avtale som kan fatte vanskelige beslutninger med nødvendige incentiver. Inkludering av skipsfarten i kvotehandel er neste punkt på EUs liste. Rederinæringen mener beslutningen bør fattes i FNs sjøfartsorganisasjon, IMO – hvor myndigheter fra land med åpne registre sitter i forsetet.

Statistisk sett følger EU-domstolen i Luxembourg generaladvokatens syn i åtti prosent av sakene de behandler. Sjansene er derfor store for at EU kan stå på kravene og innføre betaling for CO2-utslipp for luftfarten. Får EU til det, vil det være en stor seier for klima – og en stor seier for de som har tro på at noen må gå foran å vise vei i klimakampen.

Handel med utslippskvoter for CO2 er det viktigste redskapet verden har får å redusere klimagassutslipp på den billigste og mest effektive måten. Ordningen ble nedfelt i FNs avtale om klimagassutslipp, Kyotoprotokollen. EU-landene har innført ordningen i form av et EU-direktiv fra 2004. I 2008 ble direktivet revidert og forlenget – utover Kyotoprotokollens virkeområde, ja faktisk uten noen som helst tidsbegrensing. Eller: Helt til drivhusgassutslipp ikke lenger representerer noen trussel mot klimaet.

En sentral problemstilling har vært at prisen på utslippskvotene har ligget for lavt. I dag ligger den på cirka 11-12 euro, noe som viser seg å være altfor lite til å gi et klart økonomisk incentiv til å investere i rene energikilder som sol, vind, foruten karbonfangst og lagring. I dag trenger alle disse energikildene ekstra incentiver, slik som feed-in tariffer i Tyskland og det grønne sertifikatmarkedet mellom Sverige og Norge.

EU-landene,  sammen med Europarlamentet, bestemte i 2010 at luftfarten også skal inkluderes i rekken av sektorer innenfor kvotehandelen. Luftfarten slipper ut 2 prosent av verdens CO2 og har i dag ingen økonomiske motivasjon til å redusere utslippene. Sammen med skipsfarten, er lufttransport en av de mest internasjonale næringer. Skal avgiften ha noen effekt, må den ilegges på alle fly til og fra EU – verdens største marked. Det vil si ikke bare for europeiske flyselskaper, men absolutt alle lands selskaper som flyr til og fra en europeisk flyplass. Ilegges den bare på EU-landenes egne selskaper ville det vært svært urettferdig fordi det ville bli billigere å fly med selskaper fra land utenfor EU.

Europakommisjonen har regnet ut at for 2012 vil ordningen koste hele flynæringen cirka 380 milliarder euro. Eller et sted mellom 2 og 12 euro per flyvning. Årsaken til det lave beløpet er at flyselskapene, slik fastlandsindustrien i EU, vil få 85 prosent av utslippskvotene gratis det første året. Men gratiskvotene vil gradvis reduseres over tid.

EUs beslutning om å innføre kvotehandel for luftfarten har satt internasjonal luftfartsnæringen i harnisk. Organisasjoner som IATA (International Aviation Transport Association) og den amerikanske Air Transportation Association benytter nå alle mulige midler for å få stoppet EU. Sistnevnte har sågar stevnet Kommisjonen inn for EU-domstolen i Luxembourg. Den 6. oktober la imidlertid generaladvokaten i EUs domstol frem sitt syn – hvor anklagene om brudd på internasjonal rett avfeies glatt. Domstolen skal avgi sitt syn mot slutten av året.

I tillegg til USA har Russland, India, Cuba, Singapore, Saudi-Arabia, Sør-Afrika og Colombia sent en klage til EU. Russland truer med å innføre avgift på fly over sitt territorium, og Kina har allerede utsatt kjøp av et titalls fly fra Airbus, det europeiske industriflaggskipet.

Landene sier de  i utgangspunktet ikke er imot klimatiltak for luftfarten, men mener at slike tiltak skal forhandles frem og vedtas i den globale luftfartsorganisasjonen ICAO. EU, på den andre siden, vet at slike globale organisasjoner – styrt av konsensusprinsippet – ikke makter å komme frem til en avtale som kan fatte vanskelige beslutninger med nødvendige incentiver. Inkludering av skipsfarten i kvotehandel er neste punkt på EUs liste. Rederinæringen mener beslutningen bør fattes i FNs sjøfartsorganisasjon, IMO – hvor myndigheter fra land med åpne registre sitter i forsetet.

Statistisk sett følger EU-domstolen i Luxembourg generaladvokatens syn i åtti prosent av sakene de behandler. Sjansene er derfor store for at EU kan stå på kravene og innføre betaling for CO2-utslipp for luftfarten. Får EU til det, vil det være en stor seier for klima – og en stor seier for de som har tro på at noen må gå foran å vise vei i klimakampen.

Blogginnlegget ble også publisert hos E24.no 21.10.